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zoom RSS 海上(事)職の就職活動

<<   作成日時 : 2009/11/20 00:40   >>

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 あんまり参考にならないかも知れないけどね。

 
 http://nekotu0710.cocolog-nifty.com/blog/2010/09/post-82b0.html

 一般企業の就職活動におけるエントリーシート(以下ES)というのは自己分析手法の一つでもあるので、自分の傾向はどのようなものなのか、長短所は何か、長所を示せるエピソードがあるか、短所をどのようにカバーしているのか、その辺を「簡潔に、過不足無く説明できる能力」を読み解くことで、個の能力を推し量ることが出来る。その上で良い意味でも悪い意味でも「将来、大きく化けるかもしれない人」、要するに「可能性の大きさ」「伸び代の大きさ」を内に秘めた人間が一般企業において求められる人材だということになる。その上で、個の完成度が高ければなお良いけれども、最重要だというわけではない。

 ところがこれが通用しない業界がある。海運業界(海上職)である。何しろ育成にやたら手間と時間と費用のかかる割(取得する海技免状や入った学校にもよるが、卒業&免状取得までに概ね2〜5年半かかる)には、「可能性の大きさ」「伸び代の大きさ」のある人間かどうかは雇うまで判らないし、実際に雇ってみたら一等航海士までは有能だったのに、全権限を与えられる船長では使い物にならなかったというのさえある。それは大学や航海訓練所の練習船での実習や就職活動前からその業界のバイト等を長年やっていて、現場のことが事前にある程度分かる必要のある職場であったからだ。

 就職時の面接も陸上職とは完全に別儀で行われており、面接の手順も全く異なる。なぜなら海技免状の取得できる学校は限られており、陸上に配転されるまでは給与体系も異なる(労働協約も別儀)ので海上職である限り、学歴があまり意味を持たないからだ(ただし陸に上がると大卒か高専卒かで役員になれるなれないが決まったりするから意味がある)。個人的能力も上級免状の筆記試験を通ったか否かや、指導教授からの推薦状や練習船での成績を見れば一発で判明するので、結果として入社時に学歴が意味を成すのは乗員や面接官と同じ大学(含む部活)または学校の先輩後輩であるか否かだけになる。

 しかも「即戦力が欲しいなら経験のある人を中途で、パッチワーク的に雇え」ない業界である。なぜなら80年代の緊急雇用対策で日本人船員は壊滅的な打撃を被ってしまったからだ。外国人船員も供給先が限られており、今後は船員の供給先を途上国での自社養成に切り替えようとする大手船社も存在する。その手が使えない内航業界では、新人船員が欲しいのだが、出入港機会が3日に1度ある(およそ年に250回以上)ような会社は珍しくなく、このような運航状態の船に新人船員を乗船させてのOJTをやらせると既存船員が疲弊して戦力がかえって低下するので、結局乗せられないことになってしまう。

 官庁船も海技免状を必須としない海自・海保(門司を除く)以外では、免状と連動した職員/部員の違いはあれど、基本的に過去の採用実績に基づいてしまう。例えば、同じ航海士のポジションであっても、商船系と水産系が居た場合、両者が全く同じ条件であったならば、船舶の運航と訓練を重視する航海訓練所では商船系出身者を採るだろうし、漁業調査を重視する水産庁や水研センターでは観測作業に通じた水産系出身者を採るだろうということである。もっとも、最近はタンカーに水産系出身者が乗船したり、海洋調査船に商船系出身者が乗船したりと、ある程度たすき掛けがなされているようであるので、その限りではない。

 …以下、小生の新卒時の面接。

 面接官「君は船に強いかね」
 小生「はい、強いです」
 面接官「君は酒に強いかね」
 小生「はい、強いです」
 面接官「じゃ、10月から来なさい」

 本当にこれだけ(爆)。

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